Повышение тарифа на проезд. Почему это нельзя сделать по закону

[admin 94]

Если тариф на проезд поднимут, это приведет еще к дополнительному росту цен. Так считает Национальный банк. По его данным, дополнительный вклад в рост инфляции в 2021 году может внести 50-процентное повышение цен на маршрутные такси в Бишкеке. Но для изменения тарифа сегодня нет юридических оснований, нормативно-правовой базы, подзаконных актов. Об этом рассказал директор Общественной организации по защите прав потребителей Виктор Горев.

Напомним, что в январе часть водителей маршрутных такси не вышли на работу, они потребовали повысить оплату проезда до 15-20 сомов. Свои действия они объяснили низким уровнем дохода, что не позволит им содержать транспорт в исправном состоянии или приобретать новый. Это не первая акция маршруточников, тариф в последний раз повышали в 2012-м, но, похоже, очередной бунт водителей удался. Мэрия столицы пообещала поднять плату за проезд, создала рабочую группу и даже начала разрабатывать проект постановления «О внесении изменений в некоторые постановления Бишкекского городского кенеша в сфере транспорта», а управление городского транспорта подготовило к нему аналитическую записку «Анализ регулятивного воздействия».

В ней, в частности, говорится, что, согласно расчетам, себестоимость перевозки одного пассажира автомашины «Мерседес Бенц» на февраль 2021 года составляет 13,4 сома.

А где доходы?

Виктор Горев утверждает, что эти цифры нельзя брать за основу, потому как по закону тариф рассчитывается для юридических лиц. «В соответствии с «Положением о порядке определения цен (тарифов) на товары (работы, услуги) хозяйствующих субъектов, регулируемых государством», утвержденным постановлением правительства, при разработке тарифов субъекты предпринимательства обязаны предоставлять данные о своих доходах и расходах», — отметил он.

Мне хоть до 50 сомов повысьте, но докажите, что у юридических лиц — перевозчиков есть доказанные расходы и доходы, на основании которых устанавливаются тарифы.

Виктор Горев

Загвоздка же в том, что сами фирмы не несут расходы на перевозку пассажиров, как правило, у них нет в собственности транспортных средств, а значит, они не тратят средства ни на их содержание, ни на обновление парка. На линиях работают водители-частники, которые выплачивают фирмам определенные суммы «за маршрут». По сути, они платят им за пользование их лицензиями на перевозку. И здесь еще одно нарушение законодательства.

«По закону об автомобильном транспорте Минтранс должен выдавать лицензии на перевозку только тем юридическим лицам, у которых есть производственная база. Однако их получили фирмы, у которых ее нет. Кроме того, ведомство обязано периодически осуществлять контроль над деятельностью лицензиатов, но оно это не делает», — продолжает директор Общественной организации по защите прав потребителей.

Какие суммы ежедневно получают перевозчики от водителей, точно сказать невозможно, оплата проходит наличными и, следовательно, нигде не учитывается, а значит, и налоги с этих доходов не поступают в бюджет.

По неофициальным данным, каждый владелец микроавтобуса выплачивает фирмам от 1,5 тысячи сомов в день в зависимости от маршрута.

«По идее, доходы перевозчиков напрямую зависят от пассажиропотока, но опять же он нигде не учитывается, налоговая инспекция не проводит хронометраж и мониторинг. На мой запрос в ГНИ ответили, что в 2020 году территориальные подразделения в Бишкеке выдали 12 тысяч 92 добровольных патента на перевозку пассажиров на 16,3 миллиона сомов. Получается, что бюджет государства (города) пополняется только за счет приобретенных патентов. А налоги от доходов за перевозки пассажиров от юридических лиц — перевозчиков в бюджет не поступают. Тогда как в этом случае рассчитывать тариф? Управление транспорта муниципалитета пытается сделать это на основе себестоимости перевозок для отдельного владельца микроавтобуса. Но это идет в разрез с законами», — заметил Виктор Горев.

Крайнего нет

Кроме того, повис вопрос, кто именно должен устанавливать новый тариф. По Закону «Об автомобильном транспорте» тарифы на пассажирские перевозки на автотранспорте общего пользования устанавливаются местными органами самоуправления в рамках тарифной политики автомобильной перевозки.

«Но в то же время в Кыргызстане отсутствует «Методика формирования экономически обоснованных тарифов на перевозку пассажиров автомобильным транспортом на территории страны», которая утверждается правительством и регистрируется в Министерстве юстиции как НПА. В итоге в Госантимонополии отвечают, что тариф — это не их вопрос, так как перевозка пассажиров автотранспортом не относится к естественным монополиям. А в Законе «О местном самоуправлении» указано, что к вопросам местного значения относятся обеспечение функционирования муниципального транспорта и регулирование работы общественного транспорта в границах населенных пунктов. И все», — подчеркивает глава Общественной организации по защите прав потребителей.

В регламенте БГК прописано, что городской кенеш утверждает тарифы на оказание муниципальных услуг, а также за использование холодной воды, канализации, теплоснабжения, сбор, вывоз и уничтожение твердых бытовых отходов.

Про частных перевозчиков ни слова. Так что даже если этот проект мэрия и внесет в БГК, то утвердить его не смогут.

В Бишкекском городском кенеше согласились, что в законах и регламенте не значится утверждение ими тарифа на проезд. Но отметили, что еще в 2012-м при утверждении постановления БГК «О тарифах на перевозку пассажиров и багажа общественным пассажирским транспортом» муниципалитету поручали внести на рассмотрение сессии Концепцию развития общественного пассажирского транспорта и дорожной инфраструктуры. Однако до сих пор это не сделано.

Похоже, осенью новый созыв городского кенеша, мэра и горожан снова могут ждать забастовки водителей, а мэрии останется лишь разводить руками.

24.kg